Strax efter att tåget lämnat Barcelona Sans är farten uppe i över 300 kilometer i timmen. Jag och en engelsman går fascinerade fram för att fotografera displayen som visar hastigheten. Alla andra i kupén verkar vara spanjorer av den mera blasé typen. De är inte imponerade. De har varit med förr.

Redan 1992 introducerades höghastighetståg i Spanien på sträckan Madrid–Sevilla. Så även om farten svindlar känns annan teknik på dessa tåg föråldrad, som uttag för hörlurar där man kan lyssna på ljudet till gamla filmer som flimrar fram på skärmar i taket.

Utanför tågfönstret är det torrt. Mycket torrt. Inga vilda trakter. Inga skogar. Allt är uppodlat. Enstaka träd, mest oliver. Några vindkraftverk på en ås i fjärran. En traktor dammar fram på ett fält. När tåget närmar sig Malaga, har jag inte sett en enda naturlig sjö.

Om det funnits ett höghastighetståg som gick direkt hela vägen från Stockholm till Málaga hade resan inte behövt ta mer än en elva, tolv timmar. Men det gör det inte och skälet till det är flera.

Det finns flera olika spårvidder i Europa – även om alla höghastighetståg har samma.
Det finns olika elsystem – inte ens Sverige och Danmark använder samma spänning och frekvens.
Det finns trettio olika signalsystem i Europa.
Det finns olika så kallade lastprofiler i Europa. SJ:s vagnar är till exempel för breda för Tyskland.
Det finns inget standardiserat ”järnvägsspråk”, som exempelvis på flyget, varför tågpersonal måste kunna det lands språk som tåget färdas igenom.

Därför, tills alla länder infört höghastighetståg, kommer vi att behöva byta tåg och det kommer även i den närmaste framtiden att ta tämligen lång tid att ta sig mellan Sverige och Spanien.

När jag senast åkte hem valde jag att resa i ett sträck: Granada-Barcelona-Narbonne-Paris-Bryssel-Köln-Hamburg-Köpenhamn-Stockholm. Jag steg på tåget en fredag 8:15 och klev ut på Stockholms central en söndag 13:34, alltså cirka 53 timmar senare. Själva tågresandet hade tagit 40 timmar medan de sju bytena resterande 13.

Enligt tyska Deutsche Bahns hemsida hade jag kunnat åka 14 timmar snabbare. Men då kalkylerar den med väl korta bytestider, den minsta på nio minuter, vilket känns en aning för optimistiskt.

Så varför väljer då någon att ta sig till spanska sydkusten på detta krångliga och tidskrävande sätt? Jag kan förstås bara svara för mig själv och mina skäl är flera: förståelsen, upplevelsen och klimatet.

Förståelsen syftar på att man bättre begriper geografin från ett tågfönster: hur olikt Sverige är med alla sina barrträd gentemot övriga Europas brist på skogar, hur glest mellan människorna det är här hemma jämfört med de flesta andra platser längs rälsen, hur små vissa länder är – en tupplur och du har missat hela Belgien, hur högt beläget stora delar av Spanien är och så vidare.

Upplevelsen har flera beståndsdelar. Främst kanske allt det man har planerat, sådant som: att besöka de nyrenoverade hamnkvarteren i Hamburg, att promenera längs Rhen, att äta gäddqueneller i Lyon, att besöka Museo Reina Sofía i Madrid. Till upplevelsen hör även alla de möten och små samtal med medresenärer som uppstår, allt från miljöaktivisterna på väg till en demonstration i Barcelona över pendlande politiker på väg till Bryssel till den pensionerade mjölkteknikern från före detta DDR som basade över en anläggning med 5.100 kor. Även att kliva ut från stationen i Köln och inse att grannbyggnaden är den 157 meter höga Kölnerdomen, att vid ett tågbyte i Toulouse hinna äta middag vid Canal du Midi eller att missa tåget i Barcelona, hinna svära över det för att sedan inse att en oplanerad natt i denna metropol kan innebära en av årets stora upplevelser.

Undantaget att cykla till Spanien är tåget det allra mest klimatvänliga alternativet. Hur bra är svårt att beräkna eftersom de olika tågen ner genom Europa får sin kraft från olika energikällor. I Sverige är beräkningen tämligen enkel att göra, då så gott som alla tåg drivs av grön el från sol, vind och vatten. Ett exempel från Naturskyddsföreningen visar att en person genererar 1 gram av växthusgasen koldioxid på sin tågresa mellan Stockholm och Göteborg. Motsvarande siffra för den som flyger är 79 kilo, alltså ett utsläpp som är 79.000 gånger större.

På tågresan mot Spanien är det däremot svårt att veta hur elen är producerad och det är enorm skillnad mellan energikällor som exempelvis vind- och kolkraftverk – och där emellan har vi energi från bland annat fossilgas, biomassa och kärnkraft. Plus då, som flera av de tåg som går mellan Köpenhamn och Hamburg, gamla kvarlevor som tuffar fram på diesel.

En som räknat på skillnaderna är Swecos dåvarande hållbarhetschef Mattias Goldmann som 2020 åkte tåg från Luleå till Barcelona (52 timmar) och intervjuades om det i tidskriften Aktuell Hållbarhet. Goldmann konstaterade då att hans rälsbundna resa släppte ut 90 procent mindre koldioxid än om han hade tagit flyget – även tyska och spanska snabbtåg drivs till 100 procent av förnybar el.

Slutsatsen är att vilka tåg man än råkar hamna på är färdsättet klimatmässigt överlägset flyget. Hem från Barcelona flög Mattias Goldmann vilket han förklarade med ”… att jag är inte Greta Thunberg. Jag tänker att man kan visa att det går att bidra till minskat klimatavtryck när det är praktiskt möjligt.”

Ungefär så tänker också jag: ibland tar jag tåget, ibland kör jag miljöbil, ibland flyger jag och drömmen är att någon gång cykla.

Johan Tell
Författare, föreläsare och journalist
http://johantell.se


Praktiska tågtips

Karta
Skaffa en tågkarta, exempelvis Rail map Europe där alla linjer är utsatta. En tågkarta ger en oöverträffad överblick när du ska planera din rutt.

Ruttplanerare
Tyska Deutsche Bahns hemsida inkluderar de flesta europeiska tågsträckor, du kan alltså skriva in Stockholm-Málaga och få upp ett förslag på rutt. Tänk bara på att DB:s förslag, liksom alla andra tågsajter du hamnar på, gynnar det egna landets linjer. DB verkar vilja att du så länge som möjligt åker genom Tyskland medan exempelvis den franska motsvarigheten, SNCF, alltid verkar vilja få dig att passera Paris.
https://www.bahn.de - finns även som app

Övergripande är även hemsidan för Interrail, det vi förr kallade tågluffarkort.
https://www.eurail.com - finns även som app.

Biljett
Det allra enklaste sättet är att kontakta en resebyrå som specialiserat sig på tågresor, exempelvis Centralens resebutik i Kalmar.
https://resebutik.se

SJ säljer numera, via sitt ombud Omio, även biljetter ut i Europa.
https://www.bahn.de
https://sj.wl.omio.com

Billigare, och i många fall även bättre, är att fixa biljetten själv. Det blir visserligen ett pusslande men ett ganska trevligt sådant. Vanligtvis innebär det då att varje delbiljett inkluderat två, ibland tre länder. Exempelvis så här.

Första sträckan: Stockholm-Hamburg, köps på SJ:s hemsida.
https://www.sj.se

Andra sträckan: Hamburg-Avignon, köps på Deutsche Bahns hemsida, https://www.bahn.de

Tredje sträckan: Avignon-Madrid, köps på franska SNCF:s hemsida.
https://www.sncf-connect.com

Fjärde sträckan, Madrid-Málaga, köps på spanska RENFE:s hemsida.
https://www.renfe.com

Kostnaden för den här typen av biljett varierar kraftigt. Klart är dock att tåget inte kan konkurrera med dagens flygpriser. Men ser man det som en minisemester, där man gör stopp i några av Europas mest spännande städer, känns kostnaden lättare att ta. Jag har, efter mycket letande efter billigaste avgångar, lyckats resa Stockholm – Málaga, inklusive övernattningar i Strasbourg och Barcelona, för strax över tretusen kronor.

Nackdelen med att ha flera delbiljetter är att om du drabbas av tågförsening på en sträcka kan du missa resten av dina byten.

Interrail
Ett klart intressant alternativ eftersom utbudet av tågluffarkort idag är så stort. Det finns tio olika varianter från fyra resdagar under en månad till tremånaderskort. Numera ingår även resa ut- och hem genom det egna landet, vilket det inte gjorde på 70-talet.

Ett fyradagarskort är perfekt för den som vill skutta ner till spanska sydkusten. Varianten kostar cirka 2.800 kronor – några hundralappar mindre för den som är 60 plus.

Tillkommer gör kostnaden för platsbiljetter, vilket krävs för de flesta sträckorna. Dessa bokas enkelt på Interrailkortets hemsida – den svenska delsträckan bokas på SJ:s hemsida. Undantaget är, tyvärr, Spanien. Här krävs det i skrivande stund att man personligen köper platsbiljetten på en järnvägsstation eller ringer och beställer en biljett som man sedan hämtar ut på en järnvägsstation inom 72 timmar.

Fördelen med ett Interrailkort är dels att du spontant kan ändra din resrutt, dels att du aldrig blir akterseglad. Missar du ett tåg står det dig tusen åter.

Kortet köps enklast på den svenska Interrailsidan.
https://interrail.se

Platsbiljetterna bokas bäst på den europeiska Interrailsidan.
https://www.eurail.com

Telefonnumret till RENFE:s försäljning av platsbiljetter
+34 91 232 03 20

Ps
Oavsett vilken typ av biljett du väljer så försök att hamna på ett direkttåg mellan Sverige och Hamburg, eller omvänt. Och gärna på natten. Detta eftersom Danmark, har det visat sig, är lite av tågtrafikens Bermudatriangel. Jag vet inte hur många gånger jag har ”fastnat” i Flensburg eller Fredericia vid tågbyte.


Packning
Packa så lätt och så bärbart som du bara kan, undvik rullväska. Dels för att de flesta stationer innebär en massa knatande upp- och nedför trappor, dels för att du har bättre koll på ditt bagage om det får plats på de ibland mycket små hatthyllorna.

En lätt packning hindrar inte heller din upptäckarlust. Kom ihåg att ett par timmar mellan två tåg kan fyllas med mycket så länge du inte hindras av ett stort kolli: gryningspromenad genom ett yrvaket Paris, alla Gaudís byggnader i Barcelona, ett konstmuseum i Hamburg, en tapaslunch i Madrid, Glyptoteket i Köpenhamn.

Jag reser med en liten ryggsäck och en axelremsväska för värdesaker.

Första klass
Liksom i Sverige betalar man inte så mycket för det man får – bekvämare säten och större benutrymme – utan för det man slipper: högljudda barn, berusade rekryter på permission, tonåringar på skolresa. I första klass är det lugnare, men vill du att din resa ska innehålla fler spontana möten är det inte där du ska sitta.